scritto da aostapresse.it

Nel pomeriggio di mercoledì 8 aprile 2026, in Consiglio Valle sono finite sul tavolo tre questioni che sembrano separate, ma in realtà stanno dentro lo stesso problema: come ci si muove in una regione lunga, montana e costosa proprio mentre i carburanti tornano a mordere e il trasporto pubblico resta sotto pressione.
Sullo sfondo c’è anche il quadro nazionale: dopo i rialzi legati alla crisi in Medio Oriente, il Governo ha prorogato fino al 1° maggio il taglio delle accise, mentre il Ministero delle imprese ha indicato per il 2 aprile prezzi medi nazionali di 1,756 euro al litro per la benzina self e 2,082 euro per il gasolio self.

“Special 20”, scontro sul sovrapprezzo per i rinnovi a bordo

Il primo fronte è quello delle tariffe del trasporto pubblico locale. La mozione di Andrea Campotaro, consigliere regionale di AVS – Rete Civica VdA, respinta con 24 astensioni e 11 voti a favore, chiedeva di rivedere la maggiorazione di 5 euro introdotta dal 6 aprile per il rinnovo a bordo dello “Special 20″, l’abbonamento da venti euro al mese che consente ai residenti valdostani di viaggiare illimitatamente su tutta la rete regionale di autobus. La proposta era semplice: non penalizzare chi rinnova sul bus, ma incentivare l’uso dei canali digitali con una logica premiale, accompagnando però la transizione con punti assistiti nei Comuni e alfabetizzazione digitale, soprattutto per gli anziani. Lo “Special 20” è effettivamente uno degli strumenti più spinti della politica tariffaria regionale: la Regione lo presenta come un abbonamento da venti euro mensili attivo dal 1° gennaio 2024, con il concessionario del trasporto pubblico locale, la società Arriva che ha confermato che dal 6 aprile il rinnovo a bordo costa cinque euro in più, senza sovrapprezzo se effettuato via app, portale o nelle due sedi fisiche di Aosta e Courmayeur.

La Giunta regionale non ha chiuso del tutto la porta, ma nemmeno l’ha aperta. L’assessore ai trasporti Luigi Bertschy ha annunciato l’astensione, difendendo la misura sia come incentivo alla digitalizzazione sia come tutela degli autisti, meno esposti al maneggio di denaro. Ha portato anche i primi numeri: nei primi tre giorni, l’84% delle ricariche sarebbe stato fatto online e il 16% a bordo; il 68% degli acquirenti ha meno di 40 anni e solo l’11% più di 70. In sostanza, per l’Assessorato la strada è tracciata e, se serviranno correttivi, si vedranno più avanti. Per Campotaro, invece, il punto resta politico prima ancora che tecnico: se il trasporto pubblico deve essere una leva sociale e ambientale, non può diventare più scomodo proprio per chi ha meno dimestichezza digitale.

Il “trenobus” regge, ma restano buchi su prenotazioni e coincidenze

Il secondo pezzo del puzzle è il cosiddetto “trenobus”, nome ormai quasi affettuoso ma nato da una situazione poco divertente. Sulla tratta Aosta – Torino, oltre ai lavori di elettrificazione tra Aosta e Ivrea, si sommano gli interventi infrastrutturali sul lato piemontese: Trenitalia ha confermato infatti la sospensione della circolazione tra Chivasso e Ivrea fino a sabato 26 aprile, con bus sostitutivi, mentre la Carta dei servizi regionale ricorda che i lavori sulla Aosta – Ivrea proseguiranno per tutto il 2026.

Nel question time, sempre Andrea Campotaro ha portato in Aula le criticità segnalate dagli utenti: prenotazioni che risultano esaurite anche quando i bus partono con posti vuoti, difficoltà per le persone con disabilità, coincidenze mal gestite e attese che possono allungarsi molto. Luigi Bertschy ha replicato confermando la ripartenza della linea dal 27 aprile e rivendicando uno sforzo straordinario: più corse nei giorni di maggiore flusso, adeguamento di alcuni orari, più presenza di personale Trenitalia e una navetta ogni mezz’ora nel tratto piemontese. Il dato che ha messo sul tavolo è pesante: nella sola settimana dal 9 al 15 marzo sono stati trasportati quasi 25mila passeggeri, circa 4mila sulla relazione Aosta-Torino, 11mila su Aosta-Ivrea e 10mila su Ivrea-Chivasso. Segno che il sistema regge, ma anche che viene usato moltissimo e che quindi ogni falla di prenotazione o coincidenza pesa subito.

Caro carburanti, la Lega rilancia lo sconto alla pompa

Il terzo tema, apparentemente lontano, è in realtà il rovescio della stessa medaglia. Andrea Manfrin, consigliere della Lega, ha chiesto misure aggiuntive contro il caro carburanti e i costi energetici, evocando lo sconto alla pompa sul modello Friuli-Venezia Giulia. Il presidente della Regione, Renzo Testolin, ha risposto che l’aumento dei prezzi si registra ovunque e che la Valle d’Aosta non si discosta in modo sostanziale dalle regioni vicine: il 7 aprile, ha detto, il gasolio self era a 2,152 euro al litro contro 2,148 in Piemonte e 2,160 in Lombardia, mentre la benzina era a 1,793 euro contro 1,774 in Piemonte e 1,780 in Lombardia.
Il presidente ha ricordato anche che il taglio nazionale delle accise pesa sul bilancio regionale, perché riduce i trasferimenti spettanti alla Valle d’Aosta, e ha indicato tra gli strumenti di risposta le tariffe fisse sull’energia e gli abbonamenti agevolati al trasporto pubblico.

Ed è qui che le tre discussioni, messe una accanto all’altra, raccontano qualcosa di più interessante del semplice resoconto d’Aula. Da una parte c’è chi, come Andrea Campotaro, insiste sul rendere il trasporto pubblico più accessibile e meno punitivo, anche quando si digitalizza. Dall’altra c’è chi, come Andrea Manfrin, chiede di agire sul prezzo dei carburanti per rendere meno doloroso continuare a usare l’auto.
Nel mezzo c’è un Governo regionale che difende l’impianto degli abbonamenti “Special 20″, “Special 45″ e “Special 65″, che la Regione pubblicizza proprio come cardine della mobilità integrata, validi anche sui servizi sostitutivi ferroviari nelle tratte previste, ma che allo stesso tempo ammette che il servizio sostitutivo ha margini di correzione e che sugli over 70 andrà mantenuta attenzione.

Il “buono carburante” del Friuli-Venezia Giulia

In Friuli-Venezia Giulia gli sconti carburante non sono un bonus una tantum ma un sistema regionale strutturale. Esistono per i privati cittadini residenti che siano proprietari, comproprietari, usufruttuari o utilizzatori in leasing di un veicolo o motoveicolo; quindi non per imprese o partite Iva. Sul territorio regionale lo sconto non è uguale ovunque: la Regione distingue aree diverse in base al Comune di residenza, e il portale regionale mostra tre livelli di contribuzione, Area 0, Area 1 e Area 2.

Quanto agli importi, il portale regionale indica questi valori:

• 0,34 euro al litro sulla benzina e 0,25 sul gasolio in Area 0;
• 0,24 euro sulla benzina e 0,15 sul gasolio in Area 1;
• 0,17 euro sulla benzina e 0,11 sul gasolio in Area 2.

L’Area 0 comprende il confine e le zone svantaggiate; in una nota ufficiale del 2023 la Regione la descrive, per esempio a Trieste, come l’area dei residenti entro 10 chilometri dal confine di Stato.

Sul perché questi sconti resistano, la risposta è tripla.
La prima è territoriale e politica: il Friuli Venezia Giulia li difende da anni come strumento per evitare che il pieno si sposti oltreconfine, soprattutto verso la Slovenia, dove, a differenza della Valle d’Aosta, non si è obbligati ad attraversare (e pagare) costosi tunnel; la stessa Regione ha rivendicato che, almeno in Area 0, lo sconto consentisse di mantenere un prezzo alla pompa inferiore a quello sloveno. I mezzi ibridi hanno uno sconto aggiuntivo di circa 0,05 € al litro.
La seconda è istituzionale: la legge regionale del 2010 sui carburanti agevolati è ancora l’ossatura del sistema e, anche nel 2025, il Consiglio regionale ha ribadito che i suoi “principi cardine” restano in piedi, aggiornando soprattutto la parte digitale e il trasferimento di competenze alla Regione.
La terza è sociale: nel dibattito consiliare friulano la misura viene apertamente difesa non solo come leva economica, ma anche come sostegno ai residenti e alle aree disagiate. Il “buono” è associato ad un residente e ad una auto: non può essere utilizzato diversamente.

Detta più brutalmente: in Friuli Venezia Giulia gli sconti carburante tengono perché hanno una copertura normativa stabile, una giustificazione geografica forte da regione di confine e un consenso politico trasversale costruito sul fatto che non vengono raccontati solo come favore all’auto, ma anche come misura di tutela territoriale e sociale.