L’incendio del Traforo del Monte Bianco del 24 marzo 1999 resta una ferita aperta per la Valle d’Aosta e per tutto l’arco alpino, ma è anche all’origine di una profonda revisione della sicurezza nei tunnel stradali europei e, più in generale, delle politiche di manutenzione delle grandi infrastrutture, rafforzate poi anche dopo il crollo del ponte Morandi.
La commemorazione in Valle d’Aosta
Nella mattinata di martedì 24 marzo 2026, a Courmayeur, il presidente della Regione Renzo Testolin ha partecipato alla cerimonia per il 27° anniversario dell’incendio del Traforo del Monte Bianco, organizzata dal GEIE-Tmb in contemporanea sui piazzali italiano e francese, con il suono di una sirena alle 10.56, ora dell’allarme, seguito da un momento di raccoglimento. Testolin ha ricordato le 39 persone che persero la vita, tra cui sei valdostani (Maurilio “Nadio” Bovard, la moglie Nadia Pascal e la figlia Katia di Quart, il fratello di Nadia, Valter Pascal di La Salle, il camionista Stefano Manno di Jovençan e Pierlucio “Spadino” Tinazzi, dipendente della società di gestione del traforo), sottolineando come da quella tragedia sia nata «una nuova consapevolezza», con una cultura della prevenzione e della sicurezza che ha portato a una ristrutturazione profonda del tunnel e contribuito alla revisione delle norme europee in materia di trafori.
Anche il Consiglio Valle ha voluto unirsi al ricordo: il presidente Stefano Aggravi ha definito il rogo «una ferita ancora viva» ed ha richiamato l’impegno verso sicurezza, prevenzione e cooperazione internazionale, ricordando che quel tragico evento ha rappresentato un punto di svolta nella gestione delle infrastrutture e nella cultura della sicurezza dei tunnel. Aggravi ha evidenziato come il ricordo di quanto accaduto richiami Istituzioni ed amministratori a non abbassare mai la guardia e a mantenere la sicurezza tra le priorità dell’agenda politica.
Le autorità presenti alla commemorazione del 27° anniversario del rogo del Traforo del Monte Bianco
Come si sviluppò l’incendio
Il 24 marzo 1999 un camion che trasportava farina e margarina prese fuoco all’interno del tunnel del Monte Bianco, lungo 11,6 chilometri, a circa metà percorso tra Francia e Italia. Il rogo generò un “effetto forno” con temperature superiori ai 1.000 gradi, un fumo denso e tossico che rese rapidamente irrespirabile l’aria, coinvolgendo 35 veicoli e provocando la morte di 39 persone, 18 francesi, 13 italiani ed altre vittime di diversi Paesi europei.
L’incendio fu domato solo dopo circa 53 ore di interventi, con una complessa operazione di spegnimento che vide lavorare insieme Vigili del fuoco francesi e italiani, mentre il traforo rimase chiuso per tre anni, fino al 2002, per permettere lavori di messa in sicurezza e ristrutturazione. Tra le figure simbolo di quella giornata resta proprio Pierlucio Tinazzi, addetto alla sicurezza che rientrò più volte nel tunnel in moto per soccorrere gli automobilisti, riuscendo a salvare diverse persone prima di morire lui stesso in un rifugio insieme a un camionista che stava cercando di mettere in salvo. Tinazzi è stato insignito della medaglia d’oro al valor civile dalla Presidenza della Repubblica.
Dopo il rogo si aprì un lungo contenzioso giudiziario in Francia e in Italia per accertare responsabilità gestionali, di manutenzione e di coordinamento nei soccorsi. Le indagini e i processi si concentrarono sulla ripartizione delle competenze tra i gestori del traforo, sulle carenze nei sistemi di ventilazione e allarme, sull’organizzazione dei piani di emergenza e sulla catena decisionale nelle prime fasi dell’incendio.
Le sentenze evidenziarono un quadro di responsabilità diffuse e misero in luce criticità strutturali e organizzative nella gestione di un’infrastruttura transfrontaliera complessa come il tunnel del Monte Bianco, dando un impulso decisivo a una revisione delle regole e degli standard di sicurezza. Proprio il lavoro condotto a valle di quelle pronunce, anche su impulso delle famiglie delle vittime, contribuì a fissare nuovi obblighi tecnici e gestionali per le gallerie, in particolare attraverso le norme europee adottate nei primi anni Duemila.
Le carcasse dei mezzi bloccati nel tunnel, dopo l’incendio del 24 marzo 1999
Le nuove norme per i tunnel
Sul piano normativo, l’incendio del Monte Bianco fu uno dei principali eventi che portarono l’Unione europea ad approvare la direttiva 2004/54/CE sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea, poi recepita in Italia con il decreto legislativo 264 del 2006. Le nuove regole introdussero standard più stringenti su ventilazione, vie di fuga, sistemi di allarme e comunicazione, gestione delle emergenze, controlli periodici e formazione del personale, fissando un livello minimo di sicurezza per tutte le gallerie interessate.
Nel caso del Monte Bianco, la riapertura fu accompagnata da una profonda ristrutturazione: nuovi impianti di ventilazione e rilevazione fumi, rifugi di sicurezza e collegamenti trasversali, limiti più severi per il transito dei mezzi pesanti e procedure aggiornate di coordinamento tra lato francese e italiano. Questa “nuova cultura della prevenzione e della sicurezza”, richiamata anche dai presidenti Testolin e Aggravi, è diventata un riferimento per gli altri trafori alpini e per le gallerie della rete europea.
Il viadotto della Camolesa, sul raccordo tra le autostrade A5 e A4
Dal Monte Bianco al ponte Morandi
L’onda lunga del rogo del Monte Bianco si è intrecciata, negli anni successivi, con altre tragedie infrastrutturali, in particolare il crollo del ponte Morandi a Genova nell’agosto 2018, che ha riacceso il tema della manutenzione e dei controlli su ponti e viadotti. Se il disastro del 1999 ha prodotto una normativa specifica e uniforme per la sicurezza delle gallerie, la caduta del viadotto genovese ha spinto il legislatore e i gestori a rafforzare il monitoraggio strutturale e le verifiche periodiche sull’intera rete, portando anche in Valle d’Aosta a un’attenzione più alta su manufatti strategici ed altre infrastrutture sensibili.
In questo quadro si inserisce anche la vicenda del viadotto Camolesa lungo la bretella Ivrea – Santhià, diventato negli ultimi anni simbolo di una infrastruttura arrivata al limite, con limitazioni ai mezzi pesanti e un bypass provvisorio in attesa della demolizione e ricostruzione, ora programmata con l’apertura dei cantieri a partire dal 2026. Un percorso che, pur tra ritardi e disagi per i territori, segnala come il tema dei controlli e della manutenzione straordinaria degli impalcati non sia più rinviabile, soprattutto in un contesto di traffici intensi e di infrastrutture che hanno ormai diversi decenni di vita.
In entrambi i casi, Monte Bianco e ponte Morandi, la dinamica è stata simile: una tragedia con un costo umano altissimo ha evidenziato ritardi, sottovalutazioni e carenze di sistema, spingendo a introdurre norme più severe, strumenti di controllo più sofisticati e una diversa cultura della responsabilità pubblica. Il filo che lega queste vicende è l’idea che la sicurezza non possa essere considerata un costo accessorio, ma una componente essenziale della progettazione, della gestione e della manutenzione delle infrastrutture, a maggior ragione in territori fragili come quelli alpini.
