scritto da aostapresse.it

Giovedì 9 aprile 2026, la Giunta regionale ha approvato “la Relazione generale aggiornata, il Rapporto ambientale e la Dichiarazione di sintesi del Piano regionale dei trasporti (PRT), chiudendo la procedura di Valutazione ambientale strategica e trasmettendo “urgentemente” il pacchetto al Consiglio Valle per l’approvazione definitiva. La documentazione, depositata presso il Dipartimento trasporti e mobilità sostenibile, guidato dal dirigente Antonio Pollano, dovrà essere pubblicata sul sito istituzionale, ma il testo aggiornato non è stato reso disponibile al pubblico.

Perché un nuovo Piano dei trasporti

Il Piano regionale dei trasporti 2035 arriva in Consiglio dopo un passaggio tutt’altro che lineare. La versione precedente, approvata nel luglio 2024, era stata infatti “rimandata” in sede di Valutazione ambientale strategica, con un parere positivo ma condizionato da cinque tra bocciature e rinvii firmati dal Dipartimento regionale dell’ambiente. Nel frattempo sulla bozza si erano accumulate 30 osservazioni, di cui 19 provenienti da soggetti terzi, partiti, associazioni, sindacati ed Enti pubblici, ed 11 da strutture regionali, costringendo l’Esecutivo a rimettere mano a Relazione generale, Rapporto ambientale e Dichiarazione di sintesi prima di ripresentare oggi un PRT aggiornato, più articolato e politicamente più esposto.

La Relazione generale spiega che l’aggiornamento del Piano regionale dei trasporti nasce da due spinte: il cambiamento degli stili di mobilità dopo la pandemia e la richiesta dell’ex MIMS (Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili), di adeguare la pianificazione regionale ai nuovi indirizzi europei, condizione per accedere ai Fondi di coesione 2021‑2027.
Il PRT è definito come lo strumento di “pianificazione completa al livello appropriato” richiesto dal Regolamento 1060/2021, con il compito di rendere coerente il sistema valdostano con Green deal, Strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente, PNIEC (Piano nazionale integrato per l’energia e il clima) e Piano di transizione energetica.
Da qui derivano gli obiettivi: diminuzione degli incidenti, riduzione delle percorrenze in auto nelle zone più dense, spostamento modale verso il trasporto collettivo, decarbonizzazione dei veicoli e potenziamento dei punti di rifornimento da fonti rinnovabili.

Obiettivi e linee di intervento: 36 mosse, non tutte per il 2035

Il sistema degli obiettivi è costruito su 5 Obiettivi generali e 25 Obiettivi specifici, declinati in 36 linee di intervento. Una parte di queste riguarda interventi sovraregionali (traforo, grandi opere autostradali, sviluppo dell’aeroporto regionale “Corrado Gex”) che la Relazione colloca in uno “scenario evolutivo” oltre il 2035: il Governo li vuole sul tavolo, ma ne esclude il contributo dai calcoli sugli effetti del Piano a orizzonte 2035.

Le 36 linee sono raggruppate per blocchi:

• L.1‑L.6: collegamenti con la rete TEN‑T (Reti transeuropee dei trasporti), Traforo del Monte Bianco, autostrada A5, accessi autostradali, revisione dei pedaggi;
• L.7‑L.11: ferrovia Aosta ‑ Ivrea, collegamento Aosta ‑ Pré‑Saint‑Didier ‑ Courmayeur, stazione di Aosta e nodi intermodali;
• L.12‑L.15: integrazione fisica, tariffaria e oraria del TPL (trasporto pubblico locale);
• L.16‑L.22: rete ciclabile regionale, collegamenti intervallivi, servizi bici al seguito;
• L.23‑L.26: accessibilità universale;
• L.27‑L.31: viabilità, sicurezza, resilienza e regolazione del traffico nelle aree vulnerabili;
• L.32‑L.36: aeroporto, elisuperfici, sperimentazioni sul trasporto aereo a emissioni zero.

Per ogni gruppo, la Relazione allega una tabella che indica priorità progettuale, soggetti coinvolti e priorità di attuazione, ricordando che il PRT è un piano strategico: non tutti gli interventi hanno lo stesso livello di maturazione tecnica.

Traforo Monte Bianco e A5: resilienza dichiarata, gomma rafforzata

Nel capitolo 4 la Regione mette in fila le scelte sul corridoio stradale internazionale e l’autostrada. Per il Traforo del Monte Bianco, la linea di intervento è la “separazione delle corsie di marcia”, cioè la realizzazione di una seconda galleria che consenta di segregare i due sensi di marcia, mantenendo in ciascun tubo una sola corsia di transito e una corsia di emergenza. La Relazione insiste sul fatto che non si vuole aumentare la capacità nominale, ma migliorare sicurezza e resilienza in caso di incidenti o lunghe chiusure per lavori, collocando però l’opera nello scenario evolutivo, quindi oltre il 2035 e subordinata a valutazioni tecniche, economiche e ambientali successive.

Sull’A5, il Piano prevede: interventi di “miglioramento della capacità di deflusso” tra Châtillon e il confine regionale, con riferimenti a esperienze di terza corsia dinamica in altre autostrade; messa in sicurezza e adeguamento dei collegamenti tra viabilità regionale e autostradale (caselli di Entrèves, Courmayeur, Morgex, Nus, Châtillon, Verrès, Pont‑Saint‑Martin, e accesso all’hub di Aosta); una proposta strutturata per la revisione dei pedaggi A5 e RAV, trattando l’asse A5 ‑ SS26 come un unico sistema “osmotico” da riequilibrare con incentivi tariffari all’uso dell’autostrada per il traffico non di cortissimo raggio.

Dal punto di vista della coerenza dichiarata, il Piano afferma che questi interventi rispondono all’obiettivo di integrare la Valle nella TEN‑T e ridurre incidentalità e congestione sulla statale; dal punto di vista degli effetti, rafforzano comunque il ruolo del corridoio su gomma in un contesto alpino dove un’alternativa ferroviaria non è prevista.

Ferrovia Aosta‑Ivrea: cadenzamento e raddoppi selettivi

Nel capitolo 5, la Relazione dedica una sezione specifica alla “ulteriore valorizzazione del trasporto ferroviario” tra Aosta e Ivrea. Gli obiettivi sono: potenziare il ruolo della linea come asse portante del TPL, realizzare ingressi contemporanei in stazione per agevolare gli incroci, prevedere raddoppi selettivi e interventi di velocizzazione che permettano un cadenzamento ai 30 minuti nelle principali stazioni e alcuni servizi veloci con Torino e, se possibile, Milano. Gli “elementi giustificativi” richiamano la domanda di mobilità lungo la Plaine, il ruolo della linea nella rete TEN‑T e la necessità di offrire un’alternativa strutturata all’auto, specie sulle lunghe percorrenze; ma il Piano resta prudente sul traffico merci e sull’ipotesi di sviluppare un vero nodo intermodale ad Aosta, lasciando queste valutazioni a fasi progettuali successive.

Aosta‑Pré‑Saint‑Didier‑Courmayeur: perché la Regione ha scelto il BRT

La parte più corposa del capitolo 5 riguarda il collegamento Aosta ‑ Pré‑Saint‑Didier ‑ Courmayeur. La Relazione ricostruisce il percorso: studi preliminari sul tram‑treno, successivo Studio di fattibilità che porta a stimare costi intorno ai 450 milioni di euro, difficoltà tecniche legate a gallerie, viadotti, fasce di rispetto e vincoli urbanistici, fino alla conclusione che la riapertura e il prolungamento ferroviario non sono sostenibili nelle forme ipotizzate. Da qui la scelta di indicare come “tecnologia di riferimento” un sistema BRT (Bus rapid transit) a zero emissioni, in sede parzialmente riservata tra Aosta e Villeneuve (sul sedime ferroviario) e su sede stradale adeguata fino a Courmayeur ‑ Entrèves. Le caratteristiche generali del percorso descrivono: tratto in uscita da Aosta integrato col nodo intermodale, attraversamenti compatibili con i collegamenti pedonali verso l’area FA8, fermate attrezzate nelle località principali, integrazione con la ciclabile di fondovalle e collegamento diretto con Skyway.

Gli argomenti “giustificativi” richiamano la domanda di mobilità (pendolari, studenti, turismo), la necessità di un collegamento frequente Aosta ‑ Courmayeur, la flessibilità della gomma rispetto alla rigidezza del sedime ferroviario e la compatibilità con l’obiettivo di decarbonizzazione, se il sistema sarà davvero alimentato con vettori rinnovabili. La scelta, tuttavia, significa prendere atto che l’alta valle, in prospettiva 2035, non sarà servita da un’infrastruttura ferroviaria strutturale ma da un corridoio di bus, seppure ad alto livello di servizio: un passaggio politico non neutro rispetto alle aspettative costruite negli anni su Aosta ‑ Pré‑Saint‑Didier.

Nodo di Aosta e nodi di interscambio

La Relazione insiste molto sulla riorganizzazione della stazione di Aosta e sulla creazione di un sistema di nodi intermodali. L’hub di Aosta è definito “internazionale”: qui si dovranno integrare ferrovia, BRT Aosta ‑ Courmayeur, rete urbana, extraurbana e, indirettamente, gli impianti a fune, con un ridisegno degli spazi che consenta attraversamenti pedonali e ciclabili fluidi tra centro, area FA8 e infrastrutture. Nella Plaine sono previsti centri di mobilità a Châtillon, Verrès e Pont‑Saint‑Martin, pensati come luoghi di scambio tra ferrovia, autobus di valle, linee a mercato e servizi a chiamata, con servizi minimi (informazioni, attesa, parcheggi) e standard di accessibilità universale. La logica è quella di concentrare i flussi su pochi nodi e poche linee forti, abbandonando progressivamente i percorsi tortuosi e le linee dirette dispersive, con l’effetto di rendere strutturale il cambio di mezzo per molti utenti.

Integrazione fisica, tariffaria e oraria

Il capitolo 6 traduce il mantra della “integrazione” in tre dimensioni: fisica, tariffaria e di orari. La rete deve essere fisicamente integrata attraverso nodi di interscambio efficaci, accessibilità universale alle fermate e ai mezzi, e gestione coordinata degli spazi nei nodi principali. Sul piano tariffario, la Relazione prevede l’integrazione tra tutti i vettori del TPL regionale, treni, bus, impianti a fune di servizio pubblico, superando la frammentazione dei titoli e preparando la transizione a sistemi elettronici interoperabili, in coerenza con la nuova legge regionale sulla mobilità. L’integrazione oraria, infine, deve entrare nei programmi di esercizio: il Piano descrive i nodi di Aosta, Châtillon, Verrès e Pont‑Saint‑Martin come “hub di coincidenza” in cui gli orari di treni, BRT e bus di valle vengono progettati insieme, e non più per silos.

Ciclabile di fondovalle, percorsi intervallivi e servizi bici

La sezione 7 della Relazione porta dentro al PRT la rete ciclabile e i servizi connessi. La pista “Fondovalle Dora” è indicata come infrastruttura regionale da completare, collegando i tratti esistenti fino a costruire un percorso continuo dal confine col Piemonte a Entrèves, con collegamenti tra le due sponde della Dora nella Plaine. Accanto alla dorsale, il Piano individua, collegamenti ciclopedonali intervallivi, pensati per creare anelli turistici appoggiati alla rete di TPL (salgo con treno o BRT, rientro a piedi o in bici) e infrastrutture di “cicloservizi” con parcheggi sicuri per bici e servizi di trasporto bici al seguito su treni, bus e impianti.
Qui la Relazione è chiara: il PRT definisce solo la rete di interesse regionale e le linee guida di progettazione; la rete ciclabile urbana e territoriale di dettaglio resta in carico al Piano regionale della mobilità ciclistica e ai comuni.

Viabilità, sicurezza, clima e aeroporto

Le ultime parti della Relazione toccano la viabilità regionale, la sicurezza, la resilienza climatica e il sistema aereo. Il PRT fa proprio un quadro degli interventi stradali già programmati, propone criteri per ordinare le priorità (incidenti, traffico, vulnerabilità ambientale, dissesto idrogeologico) e collega questi criteri a strategie di riduzione dell’incidentalità e di adattamento ai cambiamenti climatici. Sul lato energetico, il Piano inserisce “misure per la riduzione dei consumi finali netti e delle emissioni climalteranti nel settore dei trasporti”, affermando la coerenza con la legge regionale 16/2019 sulla mobilità sostenibile.

Il capitolo 11 è dedicato all’aeroporto “Corrado Gex” e alle elisuperfici: completamento infrastrutturale e gestionale, prospettive di traffico e, in prospettiva, ruolo della Valle come “incubatore” di soluzioni di trasporto aereo a emissioni zero, ancora tutte da esplorare nella pratica.

Cosa cambia in pratica

Chi vive, studia o lavora in Valle d’Aosta vedrà cambiare soprattutto il modo in cui si combinano treni, bus, auto e bici, più che il numero di chilometri di strade nuove.

• Treni: più ruolo alla Aosta‑Ivrea, ma niente miracoli. La Relazione generale conferma che la ferrovia Aosta ‑ Ivrea ‑ Chivasso è la spina dorsale del trasporto pubblico: l’obiettivo è il cadenzamento ai 30 minuti nelle stazioni principali e la possibilità di alcuni collegamenti veloci con Torino (e in prospettiva Milano), coordinati con i bus di valle. Per chi si muove lungo la Plaine, questo significa un’offerta più strutturata e prevedibile, se i raddoppi selettivi e gli “ingressi contemporanei in stazione” descritti nel Piano verranno effettivamente realizzati; per chi sogna un salto tipo alta velocità, invece, il PRT rimane un piano di potenziamento, non di rivoluzione.
• Bus e BRT: più affidabilità sugli assi forti, più cambi per le frazioni. Il Piano ridisegna la rete dei bus: pochi assi “alto livello di servizio” (BRT) e tante linee di adduzione locali che convergono sui nodi di scambio. La dorsale Aosta‑Pré‑Saint‑Didier‑Courmayeur verrà servita da un BRT a zero emissioni che sfrutta in parte il sedime ferroviario fino a Villeneuve e poi viaggia su sede stradale, mentre nella Plaine e nelle valli principali sono previste linee con priorità semaforiche, fermate accessibili e orari coordinati con i treni. Per pendolari e studenti questo dovrebbe tradursi in autobus più regolari nei tratti “forti” e in coincidenze disegnate a tavolino nei nodi di Aosta, Châtillon, Verrès, Pont‑Saint‑Martin; il prezzo da pagare sarà, per molti, l’addio alle corse dirette: chi parte da frazioni e villaggi dovrà quasi sempre cambiare mezzo almeno una volta.
• Aosta e Plaine: nodo intermodale, accessi autostradali e traffico. La città di Aosta viene pensata come hub intermodale internazionale: stessa stazione per treni, BRT, bus urbani ed extraurbani, collegata meglio a piedi e in bici con il centro e l’area FA8. Nella Plaine, la creazione di centri di mobilità a Châtillon, Verrès e Pont‑Saint‑Martin cambia la geografia degli spostamenti: chi arriva con la ferrovia o con l’autostrada potrà scambiare lì con i servizi di valle, mentre chi oggi usa solo strade locali sarà spinto a passare da questi nodi. Il PRT affianca a questo una revisione dei collegamenti tra viabilità regionale e caselli A5 (Entrèves, Courmayeur, Morgex, Nus, Châtillon, Verrès, Pont‑Saint‑Martin) e una proposta di revisione dei pedaggi, esplicitamente finalizzata a riportare sull’autostrada il traffico di media e lunga percorrenza che oggi grava sulla Statale 26. Se queste scelte saranno attuate, per chi vive tra bassa valle e Plaine potrebbe diventare più “razionale” usare l’autostrada A5 per i tragitti quotidiani, con un alleggerimento delle statali nei tratti più congestionati; resta il tema, tutto politico, di quanto questo modello rafforzi di fatto il corridoio stradale rispetto a quello ferroviario.
• Alta valle: BRT al posto del treno e collegamento con Skyway. Il PRT abbandona la riapertura ferroviaria Aosta ‑ Pré‑Saint‑Didier come opzione di Piano e adotta il BRT come soluzione di riferimento per collegare Aosta, la Valdigne e Courmayeur‑Entrèves. Per residenti e turisti, se il progetto verrà finanziato e costruito come descritto, questo significa un collegamento frequente su gomma a zero emissioni direttamente verso Skyway, con fermate strutturate nelle località principali, ma senza la prospettiva di un treno che salga fin sotto il Monte Bianco. È una scelta che sposta l’alta valle definitivamente nel campo della gomma, pur “elettrica”, e che la Regione giustifica con costi e vincoli tecnici del tram‑treno; al tempo stesso, lascia inevasa la domanda di chi considerava il riuso ferroviario un tassello simbolico del modello di mobilità alpina.
• Bici e mobilità dolce: dorsale di fondovalle e anelli intervallivi. Il completamento della pista ciclabile “Fondovalle Dora” da Pont‑Saint‑Martin a Courmayeur/Entrèves è una delle linee di intervento più chiare: un’unica dorsale regionale che corre lungo la Dora, con nuovi collegamenti tra le due sponde nella Plaine. Per chi si muove in bici in Plaine, questo significa, se gli interventi saranno attuati, un percorso continuo a bassa pendenza, collegato ai nodi di Aosta, Châtillon, Verrès e alle zone produttive, che può diventare davvero una alternativa quotidiana per casa‑scuola e casa‑lavoro. In montagna, la Relazione prevede collegamenti ciclopedonali intervallivi e servizi di trasporto bici al seguito su treni, bus e impianti: il turismo “lento” potrebbe guadagnare circuiti ad anello appoggiati al TPL, ma i dettagli restano da definire nei piani successivi (Piano ciclabile e strumenti comunali).
• Viabilità, sicurezza e clima: meno incidenti, più criteri per le priorità. Per la rete stradale, il PRT non promette un elenco infinito di nuove opere ma un metodo per scegliere cosa fare prima. La Relazione collega le strategie di riduzione dell’incidentalità a criteri per valutare le priorità di intervento (punti neri, traffico, vulnerabilità ambientale e idrogeologica) e a misure di regolazione del traffico nelle aree più sensibili, soprattutto in ottica di cambiamento climatico. In teoria questo dovrebbe portare, nel medio periodo, a cantieri più mirati dove oggi si concentrano incidenti e frane, e a regole più severe negli ambiti più fragili; in pratica, molto dipenderà da come l’Assessorato regionale ai lavori pubblici tradurrà questi criteri nella programmazione triennale delle opere.
• Utenti deboli, aeroporti, elicotteri: i capitoli meno visibili ma non minori. La Relazione dedica capitoli specifici all’accessibilità universale (rampe, fermate, mezzi), alle strategie di riduzione dei consumi energetici e al ruolo dell’aeroporto “Corrado Gex” e delle elisuperfici, fino alla suggestione della Valle come “incubatore” di trasporto aereo a emissioni zero. Sono parti che hanno un impatto meno immediato sulla vita quotidiana, ma che possono pesare molto per anziani, persone con disabilità, emergenze sanitarie, e per la credibilità degli obiettivi climatici che il Piano dichiara di voler perseguire.

Chi guadagna, chi resta ai margini

Nel complesso, il PRT 2035 promette di migliorare sensibilmente le condizioni di chi si muove sulla dorsale ferroviaria e sui futuri assi BRT della Plaine e delle principali valli, offrendo un’alternativa più solida all’uso sistematico dell’auto.
Al tempo stesso, assume tre opzioni politiche forti: puntare sul bus (anche elettrico) invece che sul ferro in alta valle, rendere più competitiva l’A5, e aprire la strada a un rafforzamento stradale del traforo del Monte Bianco e dei valichi, con tutte le contraddizioni che questo comporta rispetto agli obiettivi climatici dichiarati.

Resta da capire quanto il Consiglio regionale vorrà e saprà mettere mano a queste scelte in sede di approvazione, e quanto spazio sarà dato a un confronto pubblico reale, non solo sugli elaborati tecnici, ma sulla domanda politica di fondo: che modello di mobilità alpina vuole darsi la Valle d’Aosta al 2035.

La relazione generale del Piano regionale del traffico 2035